Trenes que perdemos y trenes que no ganamos

Se han producido varias noticias sobre el ferrocarril en la Península Ibérica en estas semanas. Algunas ejemplo de una gestión lamentable y otras de gestión como poco dudosa

no movilidad
Felipe VI, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, la vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo y Economía Social, Yolanda Díaz, y la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, conversan a bordo del AVE que cubre el trayecto entre Madrid y Ourense, con motivo de la inauguración de la primera línea de tren de alta velocidad a Galiza. Foto: Pool Moncloa/Borja Puig de la Bellacasa.

El lunes 20 de diciembre se inauguraba, tras 20 años de proyectos y obras, la llegada de la Alta Velocidad a Galiza. Bueno, en concreto a Ourense porque hablar de Galiza sería inexacto. Todo llegará, dicen, pero de momento son dos horas y media en llegar a Ourense desde Madrid y hora y media en cubrir los escasos 100km que separan Ourense de Lugo, por ejemplo. Las alternativas ferroviarias en todo el eje cantábrico aún hoy en día pasan por la decadente FEVE, un medio de transporte más propio del siglo XIX que del XXI. Al final la gente que no quiere o puede coger el coche termina usando el bus.

Casi al mismo tiempo se daba por desaparecida la línea convencional Madrid-Cuenca-València, que rendía servicio a un buen puñado de poblaciones intermedias. Como es habitual se aduce la falta de viajeros.

Evidentemente un servicio impuntual, que establece horarios que parecen estar hechos contra el usuario, que circula a una velocidad lenta hasta el absurdo y que se paralizaba por incidencias fruto del nulo mantenimiento de la vía no parece ser muy atractivo como medio de transporte.

Se ofrece como alternativa el autobús, con lo que no gana nadie. En todo caso la empresa que pille la concesión. Más incómodo, menos seguro y una evidente solución temporal que apunta a la desaparición del servicio.

De sobra sabemos de ello en Aragón, aunque, tratándose de Renfe, da para pensar en actitud intencionada.

Puede ser comprensible que hacer paradas en Anzánigo o Cuencabuena nunca va a ser rentable. Pero si eres incapaz de rendir servicio digno para ciudades como Monzón o Teruel es que simplemente eres un gestor desastroso.

Por otro lado las quejas en los servicios de cercanías, por impuntuales y saturados, siguen siendo una constante en las zonas más pobladas de la península donde operan. Trenes incómodos, llenos hasta los topes en muchas ocasiones, que utilizan miles de personas cada día. Para postre entre València y Castelló fue robado parte del cable y ahora se ven obligados a usar autobuses.

Pero en realidad Renfe-Adif parece haber apostado todo a una carta: la Alta Velocidad. Con la reciente liberalización del servicio se remacha en el mismo clavo, pues las nuevas compañías solo parecen estar interesadas en estos servicios. Pero, además, reduciendo al mínimo los destinos y centrándose en grandes ciudades.

Un modelo de transporte que debería ser vertebrador del territorio y asequible pasa a ser un modelo elitista y pensado para la gran aglomeración urbana.

Desde su inauguración, con la línea Madrid-Sevilla en 1992, el AVE ha sido un servicio que ha oscilado entre lo relativamente asequible, dependiendo de ofertas puntuales y sacando los billetes con mucho tiempo, a lo prohibitivo.

Con la aparición de más competencia se ha entrado en un sistema similar al de las compañías aéreas, el llamado sistema dinámico, en que los precios oscilan mucho y se ha optado por copiar las peores prácticas del sistema aéreo. Lo ideal es viajar un día entre semana a media mañana cuando el trayecto suele ser barato, mientras si lo haces un fin de semana puedes encontrar tarifas que, según denuncian desde las organizaciones de consumidores, son carísimas.

Así pues, en los picos de demanda, los trayectos más comunes sufren encarecimientos superiores a un 100% con respecto a un día entre semana. O trayectos como Madrid-Sevilla ha subido de media unos 30 euros por trayecto en cinco meses.

Las redes sociales se han llenado de quejas que se antojan incompatibles con lo que debería ser un servicio público. Billetes ida y vuelta que costaban 83 euros y pasan a 150, imposibilidad de acceder a las tarifas más económicas o falta de trenes en los horarios más comunes son las más repetidas.

Además resulta casi imposible conocer los criterios con los que se fijan los precios y menos aún cuándo van a cambiar. Tampoco es gratis ni fácil cambiar el billete, salvo en circunstancias como la actual debido al aumento de casos Covid hasta el 15 de enero. El crecimiento de la oferta que redunda en un peor servicio, una paradoja.

Una liberalización, forma suave de llamar a la privatización, que nos lleva a otra paradoja porque esta presunta cesión al libre mercado está siendo copada por empresas públicas. Francesas como Ouigo (la low cost de la empresa pública SNCF), italianas o la propia Renfe con segundas marcas, pero todas sostenidas con dinero público. Un dinero público que no revierte en el bien común.

Porque, cuando el vehículo privado empieza a ser más rentable que el transporte público, algo se está haciendo mal.

La cuenta es sencilla y cualquiera la puede hacer. Con que vayan dos personas en el coche ya es un ahorro considerable. Será poca la gente que se anime a ir de Barcelona a Sevilla conduciendo, pero un Zaragoza a Madrid o Barcelona para una familia es mucho más barato en coche y más cómodo que el bus, que aún mantiene un precio razonable.

Todo el territorio que no son grandes ciudades ya es terra incognita para la alta velocidad y, a este paso, lo será para el tren convencional también.

En lo cercano, en Aragón, solo Zaragoza y Calatayud tienen servicio Ave, que también llega a nuestra vecina Lleida, cada vez queda más desconectada por tren convencional pese a tener toda la infraestructura y un flujo constante de viajeros.

Queda la esperanza del transporte de mercancías, que no necesitan tanta velocidad, pero este sector, que solo supone un 4% de los fletes, es casi residual en el Estado Español pese a disponer de vías adecuadas por casi toda la península.

Es difícil no dar la batalla por perdida. La carrera por la alta velocidad ha sepultado el medio más sostenible y pegado al territorio del que disponíamos. No parece haber una voluntad política de cambio.

Los llantos, como de costumbre, llegarán tarde.

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