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Sueño y realidad en torno a vehículos cero emisiones

En esta transición nos encontramos con dos realidades. La primera que el proceso puede ser más lento de lo que pensamos con una transición muy complicada. La segunda que, si hacemos caso a los datos, todo nos lleva a que tendremos que asumir que la solución pasa por una reducción drástica del número de vehículos privados a motor.
| 1 junio, 2019 07.06
Sueño y realidad en torno a vehículos cero emisiones

Parece incuestionable que a medio plazo los vehículos propulsados por combustibles fósiles tendrán que desaparecer del mercado. Es indudable que son contaminantes y que su huella ambiental es muy grande.

Ahora mismo los vehículos híbridos ya no son una rareza en absoluto y en algunos países (los más ricos básicamente) el coche eléctrico empieza a considerarse como una alternativa real de transporte y las ventas se multiplican.

Pero en esta transición nos encontramos con dos realidades. La primera que el proceso puede ser más lento de lo que pensamos con una transición muy complicada. La segunda que, si hacemos caso a los datos, todo nos lleva a que tendremos que asumir que la solución pasa por una reducción drástica del número de vehículos privados a motor. Es una propuesta incómoda, pero realista viendo que todos los escenarios que se nos plantean presentan importantes pegas.

Intentaré explicarlo sin perderme en farragosos datos técnicos.

Empecemos por el problema que ya tenemos. Hay que cambiar el parque móvil, especialmente el diésel. Pero tenemos millones de vehículos que funcionan con ese combustible, casi hegemónico en el mundo del transporte. Vehículos que no pueden reconvertir sus motores sin un coste superior al propio vehículo. Eso implica mandar millones de unidades a la chatarra y gastar mucha energía en reciclaje.

Con vehículos diésel se está realizando todo el transporte cercano de mercancías y funciona el sector servicios. Desde la furgoneta que nos reparte el pan al fontanero o el albañil que nos hace una reparación en casa.

Los motores térmicos además hace mucho tiempo que tienen alternativas más eficientes, pero tampoco parece que convertir  todos esos vehículos en chatarra sea una panacea.

Pongamos que, como una solución intermedia, implementamos un programa audaz de vehículos híbridos. Para los buses ha demostrado ser una solución aceptable y se está experimentando con éxito en camiones ahora mismo en Alemania. También con pila de hidrógeno pero aún en una fase pre-comercial.

Pero para el vehículo privado nos encontramos con la paradoja de que la mayor parte de los híbridos que se venden ahora mismo son vehículos de alta cilindrada con lo cual sus emisiones son incluso mayores que las de un coche viejo. Los llamados mild hybrid son una auténtica estafa ecológica, con consumos autorizados que sobrepasan los 10ls a los 100. Pero tienen la etiqueta ECO, eso sí. Porque ese es otro de los asuntos de la nueva movilidad, si tienes dinero puedes contaminar. Llenar pues de híbridos el mercado no es una solución.

De momento, disponer de un vehículo eléctrico tampoco es barato, de hecho es el principal obstáculo. Si tienes mucho dinero te puedes comprar un coche de gran autonomía como un Tesla. El más barato se va a los 89.000 euros.

Aunque los eléctricos cada vez son más económicos, lo más asequible se va a furgonetas desde unos 25.000€ y coches desde unos 32.000€, pero su autonomía sigue siendo discreta, entre 250-300 km por recarga, en parte porque están condicionados por el peso de sus baterías.

Al coste del coche hay que sumarle la instalación necesaria para recargarlo en casa. La electricidad ya es otro asunto.

Otro de los problemas del vehículo eléctrico es hacer el modelo viable para el transporte de carga. Una cosa es ir ‘conectado’ a la red, como un tranvía. Otra el coste, peso y autonomía de las baterías recargables que necesita un medio que requiera mover toneladas de peso. Si en una furgoneta pequeña son casi 300 kgs es fácil extrapolar a cuanto nos vamos en un camión dependiendo de su carga.

Aún así los problemas de autonomía y recarga son cuestión de tiempo. El problema de verdad es sustituir millones de motores de combustión por eléctricos y, sobre todo, afrontar un consumo eléctrico que multiplicaría el actual.

Porque ¿Cuánta electricidad consume un coche eléctrico? Para que la carga tenga unos mínimos de velocidad no menos de 3,7kW de potencia y 16 Amperios en un cargador doméstico. Estamos hablando de consumo superior a un horno a toda potencia, por ejemplo. La llamada recarga rápida o supercargadores se van a unos 50kWh. Si hacemos la cuenta para miles de coches cargando al mismo tiempo (en Zaragoza capital hay unos 300.000) la cifra de consumo es disparatada.

Y luego tenemos el problema de los materiales usados en las baterías. No todos son abundantes y los de alto rendimiento aún no son baratos. Aunque la innovación va muy rápida, queda una gran labor pendiente.

Eso sí, hay muchas propuestas interesantes, como usar los coches como baterías que cedan energía a la red cuando no la usen, sistemas de aprovechamiento eficiente, movilidad compartida o vehículos más ligeros.

También está el motor de hidrógeno o pila de combustible. Una solución mucho más óptima con cero emisiones, mucho más eficiente que el motor térmico y con menor impacto en su reciclado. Pero de momento no es viable comercialmente, aunque se está estudiando incluso para aplicaciones como la aviación. No hay apenas vehículos disponibles en el mercado y los precios son muy altos. Eso sí, se ‘llenan’ en cinco minutos. Lo más asequible un Hyundai Nexo por unos 70.000 euros.

Que en Noruega haya un plan para que en 2025 solo se vendan vehículos cero emisiones, un ejemplo que se suele poner, tampoco es indicativo de nada. Hablamos del segundo país con mayor nivel de vida del planeta y una población como la de Madrid.

La solución es tan simple como que haya menos parque móvil, para empezar porque la saturación de tráfico en muchas de las grandes urbes, cada vez más dispersas, ha llegado al límite. Pero también porque corremos el riesgo de llegar a unos niveles de consumo eléctrico inasumibles y eso también genera impacto ambiental, huella de CO2 y residuos a medio plazo, los de los propios vehículos.

Y eso que hoy no entraré en los líos de verdad como el transporte aéreo o marítimo, en los que todas las alternativas están aún en mantillas.

Pero se puede hacer muchísimo más. Como por ejemplo empezar por los medios que ya tenemos y que tienen menor impacto. Por ejemplo el tren, que en transporte de mercancías solo supone un 4% de los portes realizados en el Estado. Mínimo impacto y mucha eficiencia.

Por supuesto cambiar los paradigmas energéticos. Ahora mismo se está produciendo con energía fotovoltaica a 3 céntimos el kWh, un precio exiguo. Y eso es una gran noticia en el proceso de descarbonización, otro asunto al que habrá que entrarle a fondo.

Y las alternativas pasan por vaciar las ciudades de coches, disuadir del uso del vehículo privado, potenciar los vehículos más pequeños y sobre todo bicis, también eléctricas y, al mismo tiempo, un transporte público que potencie la intermodalidad. A menudo nos quedamos más en los discursos y las buenas intenciones que en realidades. Pero, claro, cualquier gobierno que se atreva a meter mano al asunto tiene que hacerlo con planes muy ambiciosos a largo plazo y se arriesga al castigo de las urnas.

Son tiempos de cambio, pero también de apostar fuerte. En ello va el futuro.

1 junio, 2019

Autor/Autora

J.M. Marshal. Miembro del programa El Acratador (Radio Topo). http://elacratador.noblezabaturra.org/. Colaborador de AraInfo.


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