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La línea VIP del Tranvía de Zaragoza

Las críticas al Gobierno de Zaragoza con respecto al plan de participación sobre la Línea 2 del Tranvía obvian conceptos urbanísticos y económicos elementales que demuestran que se trata de un trazado que promueve la especulación urbanística y se aleja del concepto de ciudad compacta
| 22 diciembre, 2016 07.12
La línea VIP del Tranvía de Zaragoza
Tranvía de Zaragoza.

El trazado de la línea 2 del tranvía, discurrirá desde la rotonda de Valdefierro, calle Rioja, para seguir por avenida de Navarra, paseo de María Agustín, paseo de Pamplona y paseo Constitución, para abrirse en ‘Y’ entre Las Fuentes y San José, y será el trazado sobre el que trabaje el equipo de gobierno de la ciudad.

Muchas, y airadas, han sido las críticas a la elección del trazado, la mayoría de ellas desde posiciones que contemplan la movilidad de la ciudad como algo exclusivo del vehículo a motor privado y otras, las de quienes advertían que la participación en la elección del trazado ha sido muy baja, apenas un 1% de la población se ha manifestado al respecto.

Sin embargo, la elección de este trazado puede contemplar veladamente intereses económicos que en nada se acercan al concepto de ciudad compacta, al del apoyo al comercio de proximidad, ni al de una movilidad acorde con un desarrollo urbanístico sostenible.

El trazado por Avenida Navarra beneficiará, como si de un error cíclico se tratara, a la futura inversión en el ladrillo, y explicaré el porqué. El trazado discurre por varias parcelas que suponen un gasto económico para las administraciones, y que en estos momentos permanecen vacías a la espera de completar planes urbanísticos que fueron ideados al albor de la locura de la Expo 2008.

Una de esas administraciones es el propio consistorio zaragozano, que ve como las inversiones de anteriores gobiernos en parcelas como las de Milla Digital, Zaragoza Alta Velocidad o el entorno de la Estación del Portillo, no sólo continúan vacías, sino que tienen un coste de unos 11 millones de euros para este 2017 en préstamos, y que de ser urbanizadas, podrían ser aligerados de la carga financiera municipal.

O sea, que el trazado en cierto modo, podría eliminar deuda y desatascar unas parcelas que de lo contrario serán solares eternos, pero constituye una vuelta a la cultura del pelotazo y el ladrillo. Habrá quien lea estas líneas y se apreste a decir que son desmanes de otros los que obligan a Zaragoza En Común, y si bien es innegable, habría que suponer que la apuesta por la ciudad compacta e incluso por un futuro casco antiguo peatonal, se alejan un poco más con la elección de este trazado.

Por otro lado la elección de la Avenida de Navarra en detrimento de la Avenida de Madrid, supone en cierto modo el desamparo del comercio de proximidad, en este caso del de Delicias, que ve como el tranvía en lugar de trasportar viajeros y viajeras por la zona más comercial, lo hará por una ancha avenida, en la que el tejido comercial es escaso, por no decir nulo.

La elección de los Paseos María Agustín y Paseo de Pamplona no están exenta de peculiaridades. En el entorno de la Estación del Portillo, el Caixa Fórum y el futuro edificio que será construido en las instalaciones de Averly se verán favorecidos por una futura parada de tranvía, es decir, un trazado por el que el Grupo Brial, ya estará aplaudiendo.

Pero no sólo eso, sino que se revalorizarán barrios como El Portillo y El Carmen, durante años en proceso de degradación. Es decir, produciéndose “un cambio en las condiciones y equipamiento de un barrio, que atraen inversiones adicionales y mejoran la calidad de vida integral”, lo entrecomillo porque es la definición de “gentrificación”, o “elitización”, como a nuestra academia de la lengua le gusta que tratemos el asunto.

De élites hablamos cuando se elige el trazado por la Plaza Basilio Paraíso. Poner el tranvía en la puerta de la sede central de IberCaja supone solapar el centro neurálgico de la ciudad con el centro del poder económico de la misma, en detrimento de la Plaza de España y el Coso como alternativas, más humanas, y que hubieran propiciado una progresiva peatonalización del Casco Antiguo, además de liberar, para aquellos usuarios de los vehículos a motor preocupadísimos por los escasos atascos de Zaragoza, varios parkings que con este trazado quedarán atrapados en una encrucijada.

Por último, habríamos de tener una reflexión sobré el porqué del trazado por los barrios más estilosos y caros del centro de la ciudad, en detrimento de zonas como Conde Aranda o Coso, y las afecciones económicas positivas y negativas de la elección de este trazado, algo más que complicado de estudiar.

Podría ser que la elección del trazado no haya hecho sino evidenciar que existen poderes más allá de la política o la participación ciudadana, pero oigan, de llevarse a cabo la línea a partir del año 2018, quién sabe si las paradas en IberCaja y Caixa Fórum no propiciarán un acceso más rápido a la financiación del proyecto.

Sirva este artículo como reflexión socioeconómica más que como crítica, pues desde mi punto de vista, es el tranvía el medio de transporte público más acorde a una ciudad como Zaragoza.

22 diciembre, 2016

Autor/Autora

Miembro del Consello d'AraInfo. @maconejos


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