Política

La rueda de la igualdad entre barrios

Zaragoza mantiene abiertos dos debates clave para el futuro de la ciudad: ampliar el bizi a los barrios de clase media precarizada e impulsar la línea de tranvía este-oeste para acercarlos al centro, estrangular esos proyectos para cronificar la segregación geosocial o acentuarla con planes como una línea por La Aljafería, Averly y el Corte Inglés
| 10 julio, 2017 07.07
La rueda de la igualdad entre barrios
Foto: Pablo Ibáñez (AraInfo)

Zaragoza tiene sobre la mesa dos proyectos clave para definir si su desarrollo urbanístico y social rueda hacia la igualdad o se dirige a la segregación: la construcción de la segunda línea del tranvía, que sobre el papel, y en competencia con un céntrico ramal de alto riesgo gentrificador, debe unir los barrios obreros y multiculturales del noroeste y el noreste de la ciudad y acercarlos al centro, y la expansión del servicio municipal de bicicletas a la corona exterior de la ciudad consolidada.

La capital aragonesa no es, ni mucho menos, la única ciudad cuyo sistema de transporte se encuentra ante encrucijadas similares. Barcelona afronta el debate sobre la eventual conexión del Trambaix con el Trambesòs, es decir, sobre si el tranvía salta la diagonal y pasa a enlazar suburbios y zona alta, y Madrid prepara con fondos europeos el salto del remunicipalizado BiciMad fuera de la M-30 con una primera experiencia en el Puente de Vallecas como test previo a su implantación en la periferia.

“El transporte tiene un efecto democratizador e igualador”, sostiene el sociólogo y experto en urbanismo Daniel Sorando, para quien “la movilidad es un derecho básico de la ciudad y de los ciudadanos”.

Zaragoza comenzó a mediados de la década pasada a modernizar su sistema de movilidad, subyugado hasta entonces por el coche y estructurado en torno a las líneas de autobús, con el impulso de la primera línea de tranvía y la implantación del sistema de bicicletas por abono Bizi, los cuales han tenido una aceptación inapelable. Al tranvía, inaugurado en marzo de 2011 y con el trazado completo entre Valdespartera y Parque Goya desde dos años después y tras una inversión de 350 millones, se suben cada día más de 100.000 viajeros que califican el servicio con un ocho sobre diez. El bizi, que comenzó a rodar en mayo de 2008, mantiene más de 25.000 abonados tras el descenso de casi 10.000 que supuso la sentencia del Tribunal Superior de Justicia que vetó la circulación de las dos ruedas por las aceras.

Sin embargo, ambos presentan carencias socioespaciales: son, en su versión actual, medios de transporte “con clase”. De hecho, se trata de las primeras fases de unos proyectos presentados como “de ciudad” que no llegan a toda ella.

“El Bizi es un servicio de transporte público que no llega a toda la ciudad, está incompleto y tiene que llegar”, explica Teresa Artigas, concejala de Movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza, que matiza que la expansión afectará a toda la zona urbana, aunque no llegará todavía en esta nueva fase a los barrios rurales. Para la edil, la ampliación del Bizi y la construcción de la línea 2 del tranvía “son maneras de democratizar el transporte”.

Transportes con clase

Los trabajos de Sorando, doctor por la Complutense con una tesis sobre “Espacios en conflicto, un análisis relacional del cambio social en los centros estigmatizados”, permiten visualizar, a partir de los datos del Censo de Poblaciòn y Vivienda de 2001 y de 2011, cómo la línea uno del tranvía recorre las zonas de mayores rentas de la ciudad, los distritos del centro y de Universidad (17.389 euros de renta media y 10,15% de población inmigrante, según Ebrópolis), y las enlaza con de clase media como el Actur (11.638 y 5,61%) y de media alta como Casablanca (15.474 y 5,66%) y con los nuevos barrios de Valdespartera y Parque Goya.

Las zonas de rentas bajas quedan fuera del diseño de esa primera vía, que también, y con la excepción  de un pequeño tramo sobre la divisoria entre el Casco Viejo (10.098 y 23,68%) y San Pablo sin efectos de enlace entre esos espacios urbanos, discurre alejada de las áreas con mayores concentraciones de pobreza y de población migrante de la ciudad.

Ocurre lo mismo con el servicio de Bizi: apenas penetra en la mitad este de Las Fuentes (9.49 y 17,7%), llega a Delicias (10.156 y 22,83%) pero está ausente en su casco viejo (la zona de mayor concentración de pobreza de Zaragoza), no existe en Oliver o Valdefierro (11.620 y 10,15%), su entrada en La Jota, Jesús y el Picarral finaliza en la plaza Mozart y Marqués de la Cadena y no es posible utilizarla en San José (10.571 y 17,84%), La Paz, Torrero (9.577 y 14,56%) o Cuéllar. Por no haber, no hay poste de Bizi en el cementerio, ni en el cuartel de la Policía Local.

Foto: Pablo Ibáñez (AraInfo)

25.000 personas están abonadas al servicio Bizi. Foto: Pablo Ibáñez (AraInfo)

Conectar clases altas, olvidar las precarizadas

“La línea uno conecta las zonas de clases altas con las medias y olvida los barrios de clases medias precarizadas” y los de mayor población de origen extranjero,  explica Sorando, que destaca cómo la línea dos, de Delicias a Las Fuentes y San José, sobre cuyo trazado se pronunciaron casi 6.000 ciudadanos en una consulta oficial y a la que los estudios atribuyen un coste de 280 millones de euros, “los uniría cruzando esa Zaragoza oficial y los conectaría con las zonas céntricas”.

En ese sentido, anota, ampliar el Bizi al resto de la ciudad, un proyecto de Zaragoza en Común (ZeC) para habilitar 130 estaciones y ampliar la flota con 1.200 bicicletas más que elevarían a 250 y 2.500 la disponibilidad total y la extenderían a los barrios exteriores de la ciudad consolidada, supondría “llevar al derecho al transporte a todos los grupos sociales”.

“Uno de los objetivos del urbanismo social es que las distancias físicas sean menos amplias que las sociales”, apunta el sociólogo, que llama la atención sobre una realidad zaragozana como el hecho de que hoy sea más fácil acceder al campus Río Ebro desde Valdespartera que desde Delicias pese a estar mucho más cerca el segundo barrio. Por el contrario, la evolución de las ciudades en las últimas décadas ha tendido a alejar los centros de trabajo de los lugares de residencia de las clases medias y bajas, lo que ha tenido un efecto segregador.

“Esa igualdad se consigue democratizando el derecho y el acceso a un transporte público suficiente y de calidad. Hay más formas, como las actuaciones en materia de vivienda, cultura, sanidad o equipamientos, pero una de las principales es el transporte”, indica Sorando, que añade que la nueva línea del tranvía y la ampliación del Bizi “uniría las zonas altas con las populares y facilitaría el acceso reduciendo las diferencias que produce la segregación”.

El rechazo frontal y la propuesta elitista

Sin embargo, las iniciativas para paliar esas carencias del Bizi y el tranvía y ampliar su implantación extendiéndolas al resto de la capital aragonesa encuentran rechazo institucional, básicamente desde las formaciones políticas del mismo centro-derecha que ya criticó su llegada, o generan propuestas alternativas desde colectivos vinculados al urbanismo tradicional como el Colegio de Arquitectos.

Artigas admite, no obstante, que “hay un debate abierto con el trazado de la segunda línea del tranvía. Tiene que mejorar el sistema de transporte presente, y hay contestación sobre el diseño de la zona este”.

Otros parecen tenerlo más claro: la línea dos de tranvía “es inviable y tendría un riesgo de quiebra evidente”, sostiene el PP, el partido más visceral en las críticas al proyecto de ampliar el Bizi. Con independencia de que el Consejo Consultivo haya dictaminado que se trata de un proyecto “de interés público” y de que una de las principales reclamaciones de los ciudadanos en los primeros presupuestos participatiivos de la ciudad consista en reclamar más carriles bici, algunos de ellos para unir los de barrios exteriores con los de zonas céntricas.

Los arquitectos, por su parte, se muestran partidarios de que la línea este-oeste vaya de la estación Intermodal a la de Mirafores pasando por la avenida de Navarra, los paseos de María Agustìn, Pamplona y Sagasta y la avenida Tenor Fleta, con una alternativa por Constitución y Camino de las Torres. Es decir, que eluda la avenida de Madrid y el corazón de las Delicias, que no entre en Conde Aranda bordeando San Pablo y que no se acerque a Las Fuentes. Abogan por un tranvía rico que atraviese la zona noble de la ciudad y apenas afecte a áreas de clase media precarizada.

“Esa línea apenas cambiaría nada en cuanto a la movilidad de la población”, apunta Sorando, para quien, por el contrario, supondría “reforzar los ejes” actuales.

El ‘capital social’ y la gentrificación

De hecho, la propuesta mantiene una evidente sintonía con los intereses de muchos de los ‘señores del ladrillo’ locales, que han ido tomando posiciones en vías como la avenida de Navarra y María Agustín (también en sus inmediaciones, donde el proyecto de Averly lleva años crispando la política local) y que también muestran interés por el proyecto de prolongar la avenida Tenor Fleta hacia el este, dos zonas, que, de cuajar esa propuesta, parecen firmes candidatas a sufrir un proceso de gentrificación por la vía, entre otros factores, de la actividad inmobiliaria.

El transporte público tiene en ocasiones efectos gentrificadores, tal y como señala la urbanista Loretta Lees, quien ha observado cómo la mejora de las comunicaciones puede elevar el llamado “capital social” de un barrio. Aunque no siempre para bien de su población autóctona. Resulta paradigmática de ese tipo de procesos la apertura de la línea de metro de Manhattan a Brooklyn por Williamsbourg, en Nueva York, que, tras facilitar inicialmente el acceso a vivienda asequible en el segundo de esos barrios y el enlace rápido con el primero, se reveló como el factor clave para que el segundo fuera colonizado por vecinos de poder adquisitivo más elevado que sus pobladores, a los que acabaron desplazando tras los habituales procesos de encarecimiento de la vivienda y los servicios.

Pronosticar un efecto similar para el ramal de las estaciones no parece nada descabellado cuando se habla de habilitar un eje que, junto a sus obvias posibilidades de explotación urbanística, que incluyen una eventual revitalización de la fallida Milla Digital y el Barrio del AVE, enlazaría focos culturales como La Aljafería, el museo Pablo Serano, el Paraninfo y el Patio de la Infanta y pasaría por el mayor centro comercial de la ciudad consolidada. Y la suma a toda esa oferta de la que añadiría la línea uno como ramal.

10 julio, 2017

Autor/Autora

Periodista. @e_bayona


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