No estaría de más reflexionar si una cosa mal hecha o mal concebida caduca de su absurdo porque el tiempo pase, o empeora aún más. Este podría ser el caso de ese gigantesco edificio que es la Estación Intermodal Zaragoza-Delicias, que en estos días cumple 12 años.
A bombo y platillo se llevó a cabo la inauguración del edificio en mayo de 2003, un ejercicio de gigantismo económico y ladrillero que ha ido acompañado al AVE a todas las localidades donde ha ido llegando.
El resultado fue un monstruito de medio km de largo, con una cubierta de 40.000 m², 20 Ha de superficie pública y nada menos que 113.925 metros cuadrados de superficie comercial, incluyendo parking. Una mastodóntica estación que pasa por ser de las más grandes del mundo en superficie edificada. Todo un ejemplo de la euforia del ladrillo de tiempos pasados, aquella de cuanto más grande mejor, en este caso bendecida por el ex-pepero Álvarez Cascos.
En su momento costó 240 millones de euros y hasta se llevó alguno de esos premios que se otorgan los arquitectos entre sí. Pasado el tiempo sacamos cuentas y, visto que no parece lo ideal demolerla ¿Cómo se puede sacar rentabilidad a esta ballena varada?
Porque resulta que este edificio tan premiado es a la vez un cascarón costoso e infrautilizado en el que la mayor parte de su superficie comercial permanece cerrada, de hecho muchos espacios no han llegado a abrir nunca. Lo más llamativo probablemente la superficie de oficinas, unos 13.000 metros localizados en el vestíbulo de llegadas y vacíos desde la inauguración, con una promesa constante de ocupación que nunca ha llegado.
Si esperas encontrar alojamiento, mejor lo buscas en otro sitio, porque el hotel de la estación cerró hace tiempo. Otros 15.000 metros cuadrados sin uso.
Por otro lado, la estación en sí resulta poco operativa por sus mala conexión con el resto de la ciudad y está relativamente aislada, lo que hace que las compañías de bus hayan habilitado paradas en varias zonas de la ciudad y que cada vez se usen más las otras estaciones de tren, siempre que es posible, para evitar un trayecto que, con frecuencia, solo se puede realizar en taxi. De hecho llegar en transporte público a la estación fácilmente puede costar más tiempo que llegar a Huesca, por ejemplo.
Y a todo esto hay que añadir que su tamaño hace que la climatización del edificio sea imposible, algo que siempre ha sido objeto de toda suerte de chuflas, porque la única solución viable ha sido hasta el momento recluir a los viajeros en unas “peceras” con estufas. Es un espacio helador la mayor parte del año porque, pese a todos los premios, por lo visto nadie cayó en la cuenta de que la estación está directamente enfocada hacia el cierzo, el viento norteño que tan bien conocemos en Zaragoza.
Eso sí, como llega el sacrosanto AVE lo que no faltan son seguratas y arcos de control. Servicio al cliente, el justo, pero tíos de la porra hay a todas caras. Por lo menos sirven para avisar de las numerosas baldosas rotas que tiene el pavimento.
Aunque si hablamos de deterioro ha habido varias situaciones incalificables, como la aparición de grandes grietas en el suelo, la más grande en 2010, que permanecieron meses enteros acordonadas por la dificultad de su reparación y que conllevaron apuntalar una oficina en el vestíbulo. O las frecuentes goteras de la estación de buses, un espacio lóbrego, de escasa ventilación y con los mismos problemas de climatización. Sorprende por su lamentable estado de conservación y no falta quien diga que ya parecía vieja desde su apertura, hace 8 años.
Ante tal desastre de panorama (y me dejo cosas en el tintero) igual habría que replantearse los conceptos desde el principio. Para empezar aclarar qué se entiende por intermodalidad. Se supone que un espacio intermodal es un lugar en el que convergen diferentes medios de transporte público, que a su vez conectan con el resto del área metropolitana lo que facilita la movilidad ciudadana.
Respecto a medios de transporte, sí que hay varios, pero en cuanto a facilitar la movilidad me permitiré dudarlo y de precio ya ni hablamos. Es más rápido y hasta más económico coger el coche, quien tenga, para desplazarse casi a cualquier punto de la provincia y de medio Aragón. Habría que buscar conectar la estación día y noche con medios que no fueran taxis a precios prohibitivos.
Por otro lado uno de los fundamentos de la arquitectura en un edificio público debería ser la funcionalidad. Si lo que necesitamos es una estación de tren y bus es eso lo que deberíamos tener. Y no un ejercicio de lucimiento que luego se queda languideciendo a espera de un milagro que nunca llega.
Por tanto, una vez que ya tenemos el edificio, habría que hacer una racionalización de usos, pero hasta el momento ni rebajando considerablemente los alquileres, se han conseguido colocar espacios en una ciudad como Zaragoza, donde las superficies comerciales han proliferado como setas.
El entorno de la estación tampoco es que sea como para tirar cohetes. El intento de urbanización de la zona ha sido una combinación de pelotazos fallidos que ha llevado a la sociedad gestora, Zaragoza Alta Velocidad a acumular una deuda que asciende a 400 millones de euros y su pago a los bancos vence en el 2019.
En el llamado Barrio del AVE sólo se ha hecho obra pública a duras penas y ni tan siquiera se ha llegado a urbanizar en su totalidad. Lo que se puede ver es una sucesión de vallas y descampados que ahora se quieren rebajar de precio para cubrir la deuda a toda costa.
A fecha de hoy poco más se puede esperar y no parece haber solución milagrosa.
Hasta hace poco las cabinas del teleférico abandonado de la Expo 2008 aún colgaban cerca de la estación, como los anuncios de este evento que cubren los locales vacíos. Imagen simbólica de una forma de hacer las cosas de la que muchos se lucraron, que pagamos entre todos y que, encima, no disfrutamos sino más bien sufrimos.
