El sueño del crecimiento produce monstruos

El sueño del crecimiento produce monstruos ferroviarios. De esta manera comenzaba Luis Granell su ponencia la pasada semana en el salón de actos de la Facultad de Economía y Empresa, mostrando a un público atento la sinrazón que ha guiado las inversiones en infraestructuras en España durante las dos últimas décadas. La fiebre de la alta velocidad se ha contagiado a cada extremo del Estado suprimiendo los servicios del tren normal y arrojando a cientos de miles de viajeros a las carreteras. En ese sentido, recalcó el hecho de que casi la mitad del trazado de la “y vasca” son …

El sueño del crecimiento produce monstruos ferroviarios. De esta manera comenzaba Luis Granell su ponencia la pasada semana en el salón de actos de la Facultad de Economía y Empresa, mostrando a un público atento la sinrazón que ha guiado las inversiones en infraestructuras en España durante las dos últimas décadas. La fiebre de la alta velocidad se ha contagiado a cada extremo del Estado suprimiendo los servicios del tren normal y arrojando a cientos de miles de viajeros a las carreteras. En ese sentido, recalcó el hecho de que casi la mitad del trazado de la “y vasca” son túneles, con los impactos ambientales y el enorme coste económico que ello comporta; que algunas líneas como la Zamora-Galicia o la Alicante-Murcia no se terminarán o que la Zaragoza-Huesca supuso un coste de 200 millones de euros, para ser recorrida por tan sólo un tren diario.
La Travesía Central Pirenaica, o TCP, se inscribe en esta sinrazón, siendo una infraestructura de la que se han desmarcado tanto el Gobierno francés como el europeo y a la que se oponen los territorios pirenaicos del país vecino. Sin itinerario definido, sobredimensionada respecto al volumen de mercancías que en estos momentos atraviesan la frontera, ya sea por los pasos carreteros, marítimos o ferroviarios actuales y debiendo luego enfrentar la correosa orografía del Macizo Central francés, la TCP no es sino una densa cortina de humo sin fundamentos económicos, ambientales y políticos sólidos que la sostengan.

Frente a la TCP, la reapertura del Canfránc surge como la única opción real de conectar Aragón con Francia. En su intervención, Benjamín Casanova lo dejo muy claro: reabrir el Canfránc supondría un coste económico sensiblemente inferior, un impacto ambiental muy pequeño y reducir la presión del transporte por carretera sobre la cordillera, favoreciendo que ésta mantenga los valores naturales que la caracterizan.

A pesar de la intoxicación informativa que pretende confundir a la opinión pública, la realidad es bien diferente. Nuestros vecinos de la Aquitania se han puesto ya manos a la obra renovando la línea Pau-Olorón –lo que ha supuesto un aumento de la utilización del tren en un 20 por ciento-, así como reabriendo el ferrocarril hasta la localidad de Bedous, situándonos muy cerca de la anhelada reapertura; todos los estudios avalan las posibilidades económicas y sociales de un ferrocarril Zaragoza-Canfránc-Pau reabierto y las dificultades técnicas que el transporte ferroviario en zonas de montaña enfrenta han sido ya superadas en otros lugares de Europa con una orografía similar.

Los ponentes no decepcionaron en ningún momento
En conclusión, la Travesía Central Pirenaica no es sino una ilusión cocinada al fuego de la sinrazón ferroviaria que ha dominado las iniciativas públicas durante las últimas dos décadas en España. La reapertura del Canfránc, por el contrario, se sostiene en un conjunto de argumentos económicos, sociales y medioambientales sólidos y, por extensión, en algunas de las propuestas que la Teoría del Decrecimiento ha desarrollado desde sus inicios.
Decrecimiento Aragón

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