La vía férrea y el túnel internacional del Canfranc, construidos para comunicar Aragón con la Occitània por tren, fueron inaugurados en 1928 gracias a los tratados suscritos por los Estados español y francés. Tratados que siguen en vigor a pesar de que el servicio se interrumpió unilateralmente por parte francesa en 1970.
Crefco, que aglutina a sindicatos, grupos ecologistas, asociaciones vecinales, etc., mantiene viva la aspiración histórica de los aragoneses y aragonesas de tener una comunicación eficaz con Aquitania, y con el norte de Europa, pero que al mismo tiempo sea respetuosa con ese frágil espacio natural que es el Pirineo. Los valles de Canfranc -Aragón- y Aspe -Occitània-, por los que discurre esta línea férrea, son dos enclaves de gran belleza y valor medioambiental que deben ser preservados para generaciones futuras y que ahora están amenazados por el continuo incremento del tráfico de camiones.
El Canfranc, la vía de la razón
Desde su nacimiento en 1993, la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco) ha tenido como objetivo reabrir al tráfico de viajeros y mercancías la línea Zaragoza-Canfranc-Pau. Para conseguir la reapertura del Canfranc, Crefco ha organizado numerosas movilizaciones, secundadas por millares de aragoneses y aragonesas, y realiza constantes gestiones, tanto con las autoridades y representantes políticos de los estados español y francés, como de la Unión Europea. Su trabajo, unido al del Comité para la reapertura de la línea Olorón-Canfranc -Créloc-, asociación occitana ‘hermana’ de Crefco, ha evitado que este ferrocarril cayera en el olvido a pesar de los muchos años que lleva sin funcionar como línea internacional, a pesar del boicot de los directivos de ADIF, Renfe, RFF y SNCF (empresas públicas responsables de las infraestructuras y de los servicios ferroviarios de los estados español y francés), y a pesar de las promesas, reiteradamente incumplidas, de los políticos de uno y otro lado de la frontera.
Situación
El tramo de línea ahora cerrado, entre la estación occitana de Olorón Santa María y la internacional de Canfranc -Gara Internacional de Canfrán-, forma parte de la línea internacional Zaragoza-Pau que desde 1928, une Aragón y Occitània, y que discurre por Aragón y Béarn a lo largo de 312 km. de recorrido, atravesando el Pirineo mediante el túnel de Somport, de casi ocho kilómetros de longitud.
En 1979 la línea quedó interrumpida entre Bedous y Canfranc al hundirse el puente de Estanguet, a consecuencia del descarrilamiento de un tren que había perdido los frenos. Algunos años después, la SNCF dejó también sin servicio el tramo Olorón-Bedous. Actualmente siguen en explotación los 219 km. de la parte aragonesa, entre Zaragoza y Canfranc, con trenes de viajeros y mercancías. En la parte occitana solo está en servicio el tramo Pau-Olorón (36 km.) por el que circulan trenes regionales (TER). El tramo cerrado de 57 km., entre Canfranc y Olorón, está atendido por autobuses del servicio TER.
Breve descripción del tramo cerrado
En los 25 km. que separan Olorón de Bedous, la línea asciende suavemente desde los 221 m. de altitud hasta los 407 m. No obstante, este tramo cuenta con algunas infraestructuras singulares, como el espectacular viaducto de Escot, construido en piedra, que salva el curso fluvial de la Gave d’Aspe y la carretera RN-134. A comienzos de 2004 el Consejo de Aquitania emprendió los trabajos para recuperar este tramo, cuya reapertura estaba prevista en 2010.
De Bedous a la estación internacional el Canfranc adquiere ya el carácter de una línea de montaña, puesto que en 32 km. pasa de 407 m. a 1.198 m. de altitud; en siete kilómetros, las rampas llegan a alcanzar las 43 milésimas (4,3%). El trazado está salpicado de viaductos tan airosos como el de Arnousse y túneles tan singulares como el helicoidal de Sayerce, o tan largos como el internacional de Somport, de 7.874 m., en cuyo interior se encuentra el punto más alto de la línea, situado a 1.211 m. Habida cuenta el número y la singularidad de estas infraestructuras, así como su perfecta integración en el paisaje, el tramo de línea ahora cerrado en Occitània, unido al aragonés entre Canfranc y Chaca, todavía en servicio, merecería figurar entre las líneas ferroviarias declaradas patrimonio mundial por la UNESCO.
La amenaza
En enero de 2003 se inauguró el túnel carretero de Somport, que discurre muy próximo al antiguo túnel ferroviario. Era el elemento clave del que se proyectaba como gran eje europeo E07, entre Burdeos y la ciudad de Valencia. A pesar de que el tráfico que registra es todavía escaso y de que el Estado francés ha renunciado a implantar una carretera de gran capacidad en el valle de Aspe, el Estado español ha mantenido su ambicioso programa de infraestructuras, y así, Chaca (población situada a solo 30 km. de la boca sur del túnel internacional) estará unida por autopista de uso gratuito a Zaragoza y Valencia, y también a Lleida e Iruña en los próximos años según los planes de los ministerios españoles.
En ese momento y a pesar de las limitaciones que subsistirán en la carretera del valle de Aspe, el itinerario por Somport constituirá una alternativa muy atractiva para el tráfico de camiones entre el sudeste de la Península Ibérica y el noroeste de Europa, frente a los actuales pasos por los extremos de la cordillera, servidos ambos por autopistas de peaje. El número de vehículos pesados que atravesarán el Pirineo por este paso central se multiplicará, aumentando en la misma proporción la contaminación, el ruido y el riesgo de accidentes, lo que supone una gravísima amenaza para la economía de los valles de Canfranc y Aspe, basada en el turismo. La alternativa a esta amenaza no puede ser otra que la reapertura del ferrocarril de Canfranc.
Las posibilidades del Canfrán
Aunque, públicamente, nadie se ha opuesto nunca a la reapertura del Canfranc, los detractores de la línea agitan desde hace años dudas sobre su viabilidad que conviene disipar. Para Cfreco, “las fuertes rampas y los reducidos radios de algunas curvas en el tramo cerrado son perfectamente superables por la mayor parte de los trenes actuales, como han demostrado reiteradamente los estudios técnicos realizados y confirma su comparación con líneas similares existentes en Suiza y Austria, en las que los trenes de viajeros y mercancías superan rampas de 50 milésimas (5%) en vía normal, sin necesidad de usar sistemas de cremallera. El gálibo de los túneles (B+), superior al de la mayor parte de la red ferroviaria francesa, permite el paso de todo tipo de vagones, incluidos los de la carretera rodante”.
Asimismo y a pesar de que se trata de una línea de vía única, dispone de estaciones (Saint-Christau Lurbe y Bedous) que podrían permitir el cruce de trenes de gran longitud.
Hechas estas precisiones técnicas enumeremos las posibilidades del Canfranc
“En tráfico de viajeros, se basan no solo en la relación interregional Aragón-Aquitania, sino en las que brinda la posibilidad de unir las redes de alta velocidad española y francesa en las dos estaciones cabeceras de la línea: Zaragoza y Pau. Y también en el creciente flujo de turistas que acuden al Pirineo, tanto en verano como en invierno (en las inmediaciones de la estación de Canfranc están las estaciones de esquí alpino de Candanchú y Astún, y muy cerca de la de Forges d’Abel la estación de esquí de fondo de Le Somport)”, explica Crefco.
En tráfico de mercancías, que es la principal vocación de la línea, hay que citar varias, todas ellas de gran importancia. La existencia en la cabecera aragonesa del Canfranc de la mayor plataforma logística de Europa, PLAZA, y de los “puertos secos” de Cogullada, Zuera y Luceni, conectados con los puertos marítimos del Mediterráneo y el Cantábrico. La presencia en el entorno de Zaragoza de tres multinacionales fuertemente exportadoras: General Motors (automóviles), Bosch-Siemens (electrodomésticos) y Saica (papel). La existencia en la cabecera occitana de la línea del complejo químico de Lacq, asimismo fuertemente exportador. Las extensas zonas del Béarn dedicadas al cultivo del maíz, orientadas desde hace años a la exportación hacia la Península Ibérica, como testimonia el hecho de que, a pesar de que la línea del Canfranc está cortada, todos los días desciende de Canfranc hasta Zaragoza un tren con 700 Tm. de maíz, cereal que llega a la estación internacional en camiones que deben circular por la RN-134 en el valle de Aspe, claramente inadecuada para el tránsito de vehículos pesados", indican desde la Crefco.
Protocolo para la reapertura de la línea ferroviaria Zaragoza-Canfranc-Pau
El 15 de marzo de 2013, Alain Rousset y Luisa-Fernanda Rudi, presidentes de Aragón y Aquitania, firmaron en Burdeos un protocolo en el que se establece un calendario para la reapertura de la línea ferroviaria Zaragoza-Canfranc-Pau que, de cumplirse, supondría que dicha línea estaría abierta y operativa en el año 2020.
En octubre de este año, Crefco envió cartas al presidente del Gobierno del Estado español, Mariano Rajoy y al presidente de la República Francesa, François Hollande, pidiéndoles que asumieren este calendario en la cumbre bilateral que ambos estados celebraron el 27 de noviembre, añadiendo que la reapertura debería hacerse implantado desde el primer momento el ancho de vía internacional desde Zaragoza, electrificando la vía y con señalización ERTMS (nivel 1) para que la línea de Canfranc pueda ser apta para el tráfico de trenes pesados de mercancías.
Unanimidad en las Cortes de Aragón para pedir la reapertura del Canfranc en 2020 y que el AVE Madrid-París pare en Zaragoza
El pleno de las Cortes de Aragón del pasado 12 de diciembre aprobó por unanimidad una moción que pide que la reapertura de la línea internacional del Canfranc sea una realidad antes de 2020 y que la Estación Zaragoza-Delicias se incluya en el nuevo servicio de AVE hasta Paris.
La iniciativa reclama al Gobierno de Aragón una "firme en defensa" del ferrocarril convencional por lo que supone de servicio público y social, elemento vertebrador del territorio, y especialmente en la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto, a través de una inversión, por parte del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) para la mejora de los servicios ofertados en función de las necesidades de los usuarios y del tránsito de las mercancías.
Igualmente, apuesta por firmar, a la mayor brevedad posible, el contrato de servicio público entre el Gobierno de Aragón y Renfe Operadora para la prestación de servicios de transporte de viajeros de media distancia, "donde figuren, de forma concreta, el número de servicios y sus respectivos horarios del conjunto de la oferta ferroviaria en Aragón, así como el coste económico total del citado contrato".
Asimismo, demanda el impulso de acuerdo con el gobierno español, de un proceso de mejora del transporte antes del final de la legislatura “que defina con rigor el modelo más conveniente para el transporte ferroviario y por carretera, tanto de viajeros como mercancías en Aragón, que prevea y planifique las inversiones, garantizando la adecuada comunicabilidad de todas nuestras comarcas dentro de un modelo público sostenible y adaptado a las necesidades”.
Finalmente, pide que el Gobierno de Aragón solicite al español la realización de las modificaciones pertinentes en el menor tiempo posible para que la estación del AVE Zaragoza-Delicias sea incluida en la nueva conexión de alta velocidad con Paris.
El diputado de CHA, Gregorio Briz, ha deseado que la unanimidad signifique "el compromiso del Gobierno de Aragón para que el Canfranc" sea internacional en el 2020 "como fecha límite" y que en el convenio con Renfe figuren "las inversiones adecuadas" y se recoja "con claridad" condiciones, servicios y horarios, así como que la intermodalidad "sea estudiada y reflejada en algún sitio".
El diputado de IU, Miguel Aso, ha estimado que la moción es "de mínimos" para "buscar el apoyo", pero se ha mostrado de acuerdo con su contenido, ante una la política de transportes que "deja mucho que desear", con las malas cifras de pasajeros y un ejecutivo cuya primera iniciativa fue impulsar la Travesía Central por el Pirineo, que "ni está, ni se la espera", mientras que para el Canfranc tiene "buenas palabras" y "apoyos genéricos", pero "no hay avances cuando hay que poner dinero, plazos y proyectos de verdad".
Por un ferrocarril público aragonés: clave para el desarrollo y la cohesión económica y social del país
Por su parte, Puyalón de Cuchas afirma que “frente al proceso de partición y privatización del sector ferroviario público (Renfe, Adif y Feve) y en defensa de consolidación de la red ferroviaria en las comarcas. Hay más criterios que los meramente económicos en términos de rentabilidad”.
“Entregar a manos privadas un sector estratégico como este acarreará con toda certeza el cierre todas las líneas de corta distancia en Aragón. Es decir, únicamente dejarán en funcionamiento las líneas elitistas y desvertebradoras de alta velocidad (AVE) que comunican el eje Madrid-Barcelona, que acerca lo lejano y aleja lo cercano, y veremos qué pasa con los cercanías de Zaragoza y las llamadas medias distancias de las principales ciudades aragonesas. Además aumentará el riesgo sobre instalaciones y viajeros. Las compañías privadas que dejan de lado los criterios de seguridad pudiéndose producir graves problemas”, denuncian las independentistas.
Para Puyalón “la privatización de Adif podrá compararse con el RayWall de Reino Unido, que tras pasar a manos privadas en los 90, con el escaso mantenimiento e inversión provoca continuas averías y choque de trenes, además de un aumento de la precariedad y normalización de la temporalidad para los trabajadores y trabajadoras ferroviarias”.
Por último, Puyalón detalla sus propuestas de futuro para el ferrocarril: apuesta por los caminos de hierro como sector estratégico para el transporte de mercancías y personas. Asumiendo la función social y económica que tiene que cumplir, y contribuyendo también a reducir el impacto del transporte en el medio ambiente. Vías y trenes públicos. Defensa de un ferrocarril público aragonés. Red de Cercanías para el entorno metropolitano de Zaragoza y Red de Corta Distancia que vertebre las comarcas e interconecte las líneas. Gestión eficiente de todas las líneas, al servicio de los intereses de las economías locales. Otro modelo de gestión de las rutas AVE que contribuyan al buen desarrollo del proyecto vertebrador y no elitista. Apostar por el ferrocarril es apostar por el futuro, en un marco global de escasez energética y agotamiento de petróleo es vital comenzar ya a extender la red de ferrocarril. Aragón es un país con un marcado superávit eléctrico, una buena red de ferrocarril ayudará en el futuro a reducir el terrible impacto económico del encarecimiento del petróleo en el transporte de viajeros y mercancías.
