Cul de sac, literalmente culo de saco, es la expresión en francés para decir callejón sin salida. En todos los sentidos es en lo que se ha convertido el Valle de Aspe, al otro lado del paso de Somport y de nuestro Valle del Aragón.
En estos días que se habla mucho de la reapertura del túnel ferroviario de Somport y de las obras urgentes para el acceso por carretera conviene mirar al otro lado de la frontera. Parece que empezaremos 2025 con el paso carretero abierto y, por fin, parece que hay un proyecto serio para la reapertura del túnel ferroviario.
Tan cerca y tan lejos. Abandonada por el Estado francés la zona del otro lado del Pirineo aragonés padece problemas muy similares a las tierras aragonesas y a otras del interior de la península ibérica. Su culo del mundo o su callejón con pésimas comunicaciones, despoblación, falta de servicios, etc.
Como suele pasar con tantas zonas olvidadas, es noticia cuando pasa algo malo, como fue el corte de la N134 tras unas intensas lluvias. Una vía en pésimo estado de conservación que ha terminado colapsando sin remedio en varios puntos. Quienes hemos circulado por esta carretera (en bici o conduciendo) conocemos el chascarrillo de las obras permanentes. De hecho este verano se estaban haciendo obras de consolidación cerca de Borce.
Por cierto, es el único paso pirenaico aragonés por el que pueden circular camiones, lo que hace que su situación aún sea peor y el daño económico más grande cuando se producen cortes.
Recorrer esta carretera o la D923 0 D173, que cruza el incierto túnel de Bielsa, las tres que cruzan las fronteras aragonesas, es encontrar unas carreteras parcheadas, llenas de curvas, como de otro tiempo. Pero lo peor de la carretera del Valle de Aspe es que tiene alternativa: el tren. O debería tenerla.
Al lado de la carretera y del actual túnel para tráfico rodado languidece desde hace décadas el túnel ferroviario y los restos de una comunicación ferroviaria que se sabe posible, pero duerme en los cajones de las administraciones públicas. Para entender mejor la situación es una buena idea hacer un paseo turístico.
El tren llega ahora mismo hasta Bedous, a escasos 35 km de Canfranc-Estación. Sale entre tres y cinco veces al día desde Oloron-Sainte Marie según temporada. Un corto trayecto de media hora en un tren que más parece un tranvía. La misma ruta desde Pau ofrece un par de alternativas sin transbordo y algunas más con transbordo aunque tardando hasta tres horas en cubrir un trayecto de 60km (los ciclistas del Tour lo hacen en menos). Pau-Canfranc era, de hecho, el nombre de la línea original inaugurada en 1928.
Oloron es la última población relevante antes de la frontera. Con 10.000 habitantes concentra la mayor parte de la actividad comercial e industrial de la zona. Es el lugar de compras, visitas médicas o trámites de la gente de Valle de Aspe pero también de Ossau o incluso de varias localidades de la vasca Zuberoa/Sola. Eso o hacer 32 km más hasta Pau.
Esta carencia de servicios se explica en parte por el extremo centralismo del Estado Francés, que no pasa más allá de las buenas intenciones en algunas de sus regiones periféricas.
A cualquiera que recorra la Francia rural igual le sorprende encontrar carteles de entrada y salida de población boca abajo. Precisamente esos carteles son la denuncia de los agricultores por lo que consideran el abandono de su sector frente a la importación de productos. Aunque sea un movimiento de carácter conservador no deja de evidenciar otra cuestión, muy similar a la que sucede en nuestra tierra: el abandono del entorno rural agrícola frente a la promoción de grandes núcleos urbanos con grandes polos logísticos y comerciales (suena sorprendentemente parecido a Aragón).
Pero vuelvo al Valle de Aspe y sigo la ruta del ferrocarril más allá de la estación de Bedous-Parking, donde está el fin de línea.
El paisaje es imponente, las cuestas se hacen más pronunciadas y es una ruta muy popular para ciclistas, en BTT o carretera, desde allí se aborda la exigente subida del Col de Marie-Blanque.
La antigua vía del ferrocarril nos acompaña durante todo el recorrido. Ahí está todo: los túneles, las estaciones, los puentes de hierro un tanto oxidados (también el de l'Estanguet que obligó a cerrar la línea en 1970) las casetas de guardagujas y hasta tramos enteros de vía cubiertos de maleza.
De hecho hay una ruta turística con paneles interpretativos que nos cuenta la historia del tren y la actividad que lo rodeaba.
Cuando el valle se estrecha la carretera va en paralelo al tren. Los camiones se afanan en las rampas, un trayecto que se podrían evitar montando las cargas en vagones unos cuantos kilómetros más abajo. No es mal plan: hasta los empalmes de Uesca o Zaragoza directos en tren. Menos contaminación, trayecto más corto que tener que desviarse hasta Irún o La Jonquera y un ahorro económico considerable. Por costosa que sea la obra del ferrocarril el impacto podría ser casi inmediato.
Además podría ser una tercera alternativa real a los dos pasos más frecuentados visto que los pasos por Nafarroa -Belagua y Larrau- son impracticables para camiones y la alternativa por la Val d'Arán es inútil para Aragón, aún estando a un paso de la linde con nuestro territorio.
Hay autobuses, subvencionados por las instituciones porque la línea es claramente deficitaria, que son lentos y más bien incómodos. Ahora mismo en el caso de Canfranc cortados, claro. Otro dato llamativo: ningún transporte público atraviesa el túnel de Bielsa-Aragnouet.
Todo este pequeño recorrido para hacer patente una cosa: el Estado francés tiene bastante abandonada la región pirenaica que linda con Aragón. Aunque si miramos el resto del Pirineo tampoco es mucho mejor, excepción hecha de la zona costera cercana a los pasos de La Jonquera e Irún (otro paralelismo) y la N20 que conduce a Andorra y muere allí.
Estamos ahora con la urgencia de reabrir la carretera, pero cabe hacer valer el tópico de que lo urgente no nos aleje de lo importante, que en este caso pasa por una apuesta decidida por el ferrocarril.
Esta fecha, según la ferroviaria francesa SNCF, apunta a 2032, aunque haya que dejarla en la nevera pues sería una más entre el barullo de fechas que más bien apuntan hacia 2040. La propuesta de las coordinadoras por la reapertura del Canfranc: Creloc y Crefco habla de que sería factible para 2028.
Es viable, se sabe el presupuesto aproximado (450 millones) y hasta hay un proceso de consultas en el lado francés. En ese sentido la pelota está en su tejado.
Tampoco estaría de más una mejora del lado aragonés, ahora metido en otra obra de mejora que acumula siete meses de retrasos, que probablemente serán nueve.
Habrá muchas flamantes reuniones entre el ministro del ramo y Azcón. Muchas promesas y acuerdos plasmados en papeles, pero la cosa no debe ir solo de trámites. Ahora es un buen momento.
Por fin parece que hay una voluntad seria del lado Norte del Somport de poner manos a la obra, queda que por fin se concrete y el abandono secular de las comunicaciones en el Pirineo pegue un empujón que podría ser exponencial.
Soñar es gratis. En Aragón seguiremos esperando.
