El portavoz de la entidad ciudadana, Manolo Gimeno, asegura que, “en el mejor de los casos”, no se verá circular un tren eléctrico entre València-Sagunt-Teruel y Zaragoza hasta 2029, es decir, “siete años después de lo previsto en el Plan Director de 2017 y doce años después de su publicación”. Detalla que en la actualidad, únicamente se está ejecutando la electrificación del tramo entre Zaragoza y Teruel, mientras que el proyecto entre Teruel y Sagunt continúa en fase de revisión previa a su licitación.
Gimeno ha comparado esta demora con la construcción del AVE Madrid–Sevilla, que incluyó la estación de Santa Justa y se completó en menos de cuatro años, para subrayar lo que considera una desproporción inadmisible en los plazos. “¿Es o no es una historia interminable?”, reiteraba, denunciando el “desánimo existente entre la ciudadanía turolense” ante lo que califica de actuaciones realizadas “con desgana y desinterés”.
Ochenta años de espera
Desde el Movimiento ciudadano Teruel Existe recuerdan que la electrificación de este eje ferroviario acumula ya 80 años de espera desde el Plan General de Electrificación de los Ferrocarriles españoles de 1946. El último intento se recogió en el Plan Director de 2017, cuyo cronograma establecía la finalización del tramo Zaragoza–Teruel en junio de 2020 y del tramo Teruel–Sagunt en marzo de 2022.
Los intentos previos tampoco prosperaron, incluida la lanzadera de Alta Velocidad proyectada entre 2007 y 2012 entre Teruel y Zaragoza a 220 km/h, que fracasó por falta de suministro eléctrico suficiente para alimentar la catenaria, pese a que en ese momento el territorio generaba más de 1.250 MW con las centrales térmicas de Andorra y Escucha, veinte veces el consumo eléctrico de las comarcas del sur de Aragón.
Además, Gimeno señala que “durante la ejecución del actual proyecto, ingenieros de Adif comprobaron sobre el terreno que en varios kilómetros no podían colocarse los postes de sustentación de la catenaria y que los gálibos de túneles y pasos superiores no tenían la altura necesaria”.
El Plan Director de 2017 contemplaba la remodelación integral de la infraestructura sin modificar rampas, radios de curva ni el trazado original del siglo XIX. La electrificación debía ser la última fase, previa adaptación de túneles y pasos elevados. Sin embargo, a día de hoy solo se actúa en el tramo Zaragoza–Teruel.
Columnas en el espacio de la futura doble vía
El Movimiento ciudadano Teruel Existe y la Plataforma en Defensa del Ferrocarril denunciaron en julio y agosto de 2024 la existencia de lo que consideraron “graves defectos” en la ejecución: columnas de catenaria y canaletas —por donde discurren fibra óptica, sistemas de seguridad BAU, cableado eléctrico y señalización— ubicadas presuntamente en el espacio destinado a una futura segunda vía del Corredor Cantábrico-Mediterráneo.
En abril de 2025, Adif reconoció errores en el proyecto inicial de cimentación y carencias técnicas que obligaron a modificar el contrato con un sobrecoste de tres millones de euros. En una reunión celebrada el 6 de junio de 2025 en la Subdelegación del Gobierno del Estado español en Teruel, con la presencia del subdirector de Operaciones del Sector Este, Fernando Ugena, y de forma telemática de la subdirectora del Sector Noreste, Gemma Aliaga, se admitió que “algunas columnas y canaletas ocupan el espacio de una posible doble vía, aunque se ajustan al proyecto aprobado”.
La consecuencia, según Gimeno, es clara: “Si se ejecuta el Corredor Cantábrico-Mediterráneo con doble vía electrificada y de altas prestaciones, será necesario desmontar decenas de kilómetros de postes y canaletas para reubicarlos”.
Así, desde la plataforma ciudadana denuncian que “tras 22 años de reivindicaciones, en el tramo Zaragoza–Sagunt por Teruel no se ha construido ni un solo metro de vía nueva, ni una sola traviesa, ni una sola piedra de balasto”.
El “Puente de la Equivocación” y el rebaje de la rasante
Otro de los puntos críticos expuestos en rueda de prensa ha sido el conocido como “Puente de la Equivocación”, sobre el río Turia. Tras la destrucción del puente original durante la Guerra, en 1943 se aprobó uno nuevo de cinco arcos. En 1946, cuando la obra estaba avanzada, RENFE exigió prever el paso de tres vías electrificadas con un gálibo mínimo de 14,40 metros de anchura y 5,15 metros de altura. El conflicto técnico obligó a demoler el quinto arco y sustituirlo por un tablero recto elevado, alterando la estética y condicionando las rasantes de acceso. El puente se inauguró finalmente en diciembre de 1954.
En mayo de 2023 volvió a cerrarse al tráfico para su restauración, prevista inicialmente para tres meses y prolongada hasta marzo de 2024, con un coste cercano a 300.000 euros, casi el doble del presupuesto inicial. Posteriormente, Adif detectó que el gálibo no era suficiente para la catenaria flexible, que requiere en torno a seis metros de altura.
“Se barajaron dos soluciones: rebajar el tablero del puente o rebajar la rasante de la vía. Finalmente se optó por esta segunda opción”, decisión que Teruel Existe no comparte y que, según el colectivo, “tampoco cuenta con el respaldo de personal ferroviario ni técnicos cualificados”.
Rebajar la rasante unos 60 centímetros implica levantar raíles, traviesas, balasto, sub-balasto, cableado y sistemas de señalización a lo largo de unos 300 metros, además de desmontar desvíos recientemente acondicionados y motorizados. También generaría un “bache bajo el puente, antes de la estación”.
Riesgo de inundaciones y problemas estructurales
Además, el colectivo ciudadano turolense advierte del “aumento del riesgo de inundaciones” al situarse la vía junto al río Turia, en una zona considerada inundable por el Sistema Estatal de Cartografía. Recuerdan que “en 1901 la vía ya fue elevada para prevenir avenidas”. Y citan registros históricos: 140 m³/s en 1933, 138 m³/s en el Alfambra en 1950, 128 m³/s en el Turia en 1960, así como episodios de lluvias torrenciales en 1999, 2006, 2014, 2017, 2022, junio de 2023, octubre de 2024 y julio de 2025.
El principal problema, sostienen “no son solo los cortes del tráfico, sino la contaminación del balasto por arrastres de tierra y arcilla, especialmente del Alfambra, que compactan las piedras y comprometen la estabilidad y el drenaje de la vía”. La única solución en esos casos “es sustituir completamente el balasto mediante maquinaria desguarnecedora”, un proceso costoso. De hecho, aseguran que ya se han detectado “filtraciones, barro y base inestable” que han obligado a sustituir materiales recién colocados.
Asimismo, Gimeno cuestiona “la falta de coordinación entre el Ayuntamiento de Teruel y Adif”, preguntándose “si nadie compartió previamente las medidas exactas del gálibo del puente antes de ejecutar la rehabilitación y la electrificación, pese a que el Plan Director de 2017 ya contemplaba la altura necesaria en túneles y pasos superiores”.
A su juicio, existen responsables de este “grave y costoso error” y no deberían ser los ciudadanos quienes asuman las consecuencias económicas.
Traviesas monobloque frente a polivalentes
Finalmente, el Movimiento ciudadano Teruel Existe sugiere a Adif “que, dado que se han desmontado los desvíos junto al puente y que en su remodelación se instalaron traviesas monobloque de ancho ibérico, mientras el resto del trazado dispone de traviesas polivalentes aptas para ancho ibérico y UIC, se sustituyan por traviesas polivalentes”. De este modo, sostienen “se evitaría un nuevo gasto cuando la línea adopte en el futuro el ancho estándar”.
Como conclusión simbólica, el colectivo ciudadano propone rebautizar el “Puente de la Equivocación” como el “Puente de la Descojonación”, al considerar que la solución adoptada genera un problema aún mayor que el inicial.
Con esta nueva denuncia pública, el Movimiento ciudadano Teruel Existe insiste en que “la electrificación integral y coherente de la línea Zaragoza–Teruel–Sagunt sigue siendo una promesa incumplida” que arrastra décadas de retrasos y decisiones técnicas controvertidas, mientras el Corredor Cantábrico-Mediterráneo “continúa sin avances tangibles” en su trazado por el sur de nuestro país.
