En Aragón el tren marcha despacio

Hay que creerse el proyecto del canfranero y del transaragonés Norte-Sur y otro Este-Oeste. Dar un servicio digno y no dar por normal unos horarios de transporte propios de hace un siglo.

En pleno agosto nos enteramos que se ha hecho pública la licitación por parte del Ministerio de Fomento para reparar, más bien parchear, la línea férrea Teruel-Valencia. Una ridícula cantidad de 600.000 euros para una línea que necesita millones de inversión, pero al menos es algo.

De momento se licita y ya veremos cuando se arregla, pero la verdadera noticia es que en pleno siglo XXI haya un tren que circule a 30kms/h en muchos tramos y que la media de velocidad sea de 60kms/h. Hablamos de la línea Zaragoza-Teruel-Valencia.

Llegar a Valencia por tren convencional desde Aragón no es sólo la alternativa más lenta sino que además es la más cara. La historia de la línea que cruza Aragón de Norte a Sur es una cadena de maltrato a los viajeros.

La propia idea de cómo están las cosas la da Renfe que te propone en su web ir a Madrid y de allí a Valencia por AVE como alternativa más rápida. 650Kms para hacer un recorrido de 300 y a precio caro.

Más allá de las grandes cuentas del AVE el ferrocarril que en otro tiempo vertebró Aragón de una forma bastante eficaz lleva décadas agonizando, víctima de una gestión que parece hecha contra los clientes de un medio de gran capacidad que debería tener vocación de servicio público. El hecho de ser público no debería ser óbice para ofrecer  un servicio puntual, seguro y de calidad pero la realidad es triste.

Tanto es así que el canfranero, otro de esos trenes míticos en nuestra tierra, pasó semanas enteras en 2013 con parte de la vía cortada y haciendo la ruta con autobuses, un hecho que se ha repetido en varias ocasiones por un rosario de averías y descarrilamientos, el último en enero, que desaniman a los sufridos usuarios.

Por otro lado es frecuente que Renfe cubra la línea con los conocidos como tamagochis. Unos  automotores de un solo vagón que se llenan hasta los topes en muchas ocasiones y que son susceptibles de averías por simple recalentamiento.

Estos son los casos que más problemas acumulan, pero otros muchos trayectos no han corrido mejor suerte, pese a que, por su recorrido, pueden ser muy atractivos para transportar a los miles de personas que se mueven a diario entre localidades como Calatayud, Caspe o Monzón y Zaragoza por ejemplo. Por distancia y eventual número de usuarios sería una buena idea establecer bonos de transporte y que estos trenes funcionaran a todos los efectos como un cercanías pero no sólo no se han incorporado más frecuencias sino que se han suprimido. En el caso bilbilitano se ofrece alta velocidad pero el precio sigue siendo excesivo hasta para la economía más saneada y cuesta más tiempo llegar a la Estación Intermodal que a Calatayud, curiosa paradoja. No hay un sólo tren convencional en Aragón que no haya sufrido recortes, incluso en líneas tan útiles como las que recorren el Ebro.

Pero más duro es el problema de las poblaciones que se comunican exclusivamente por vía férrea. Badules, Caldearenas, Sabiñán o Ferreruela pueden no ser núcleos muy importantes de población pero tienen una cosa en común: el único transporte público con el que cuentan es el tren. Para una población tan envejecida como la aragonesa es un recurso muy valioso. Además las estaciones de estos lugares generan efecto beneficioso en poblaciones de la redolada a las que también hacen servicio. El ejemplo más claro lo tenemos en comarcas como Jiloca o Alto Galligo, en las que el tren vertebra el territorio.

Porque alternativas existen y las ideas para solventar el problema, incluso para hacer rentable el ferrocarril convencional ya se han expuesto en varias ocasiones, pero no está de más recordarlas.

Por un lado, como ya se ha dicho muchas veces, tener en cuenta la vocación de servicio público y el hecho de que el ferrocarril es un medio de transporte de bajo impacto ambiental por lo que, parece obvio, se debía priorizar como medio de transporte frente a infraestructuras tan insensatas como fue en su momento el túnel de Somport.

Y hay que creerse el proyecto del canfranero y del transaragonés Norte-Sur y otro Este-Oeste. Dar un servicio digno y no dar por normal unos horarios de transporte propios de hace un siglo.

Al otro lado de la frontera parecen tener claro que un tren que llegue al Pirineo recorriendo paisajes naturales únicos es algo bastante atractivo, por ello se ha reabierto la línea hasta Bedous. Aquí sin embargo se ha optado por mantener la línea en un estado cochambroso y, teniendo ya la primera estación francesa a 30kms, nadie hace esfuerzos serios por la reapertura del Canfranc.

Ya de paso ver si nuestros políticos se creen aquello de que Teruel existe y se plantean que hacer territorio es garantizar la conexión con el sur de Aragón en un tiempo razonable y que mantener el ferrocarril equivale a mantener vivos los lugares donde para.

Son primeros pasos, pero deben ser decididos. Por otro lado parecen ser de sentido común y sindicatos y organizaciones de defensa del ferrocarril han presentado varias propuestas de lo más razonable. Es el tiempo de escucharlas y aprender de quien conoce el asunto y, puede que entonces, se frene la lenta agonía del ferrocarril en Aragón.

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