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El diésel cede el paso en Aragón

Las ventas de vehículos con motor de gasóleo se ven superadas por las de automóviles de gasolina por primera vez en décadas en la comunidad, en un primer paso para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes y para iniciar la regeneración del parque automovilístico, aunque los proyectos de grandes infraestructuras de transporte amenazan con neutralizar la primera de esas tendencias
| 8 octubre, 2018 07.10
El diésel cede el paso en Aragón
Foto: CC

El diésel cede el paso a la gasolina en Aragón: las ventas de vehículos con motor de gasóleo se han visto este año superadas en la comunidad, por vez primera en décadas, por las de automóviles de gasolina, cuyos consumidores dan así un paso decisivo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes.

Los datos de la Agencia Tributaria indican cómo entre enero y agosto de este año se matricularon en Aragón 19.555 automóviles: 11.208 de gasolina y 8.347 de gasoil. Esa proporción, 57,3% por 42,7%, cercana al tres por dos, supone un hito en la comunidad, en la que el motor de gasóleo lleva décadas superando en ventas al de gasolina.

El vuelco ya parecía inminente el año pasado, cuando la proporción era de un 48% para la gasolina frente a un 52% para el gasóleo (12.425 por 13.463). Hasta entonces, el predominio de los motores de gasoil había sido claro: alcanzaron el 60% de los matriculados en 2016 con 15.624 automóviles de 25.770 y llegaron el 65% el año anterior con 15.418 de 23.488 tras varios años por encima del 70%, caso de 2014, con 12.849 de 18.027 (71,2%), y 2013, con 10.264 de 14.430 (70,1%).

Pese al cambio de tendencia, la inercia a favor del motor de gasoil durante las cuatro últimas décadas tardará en tener efectos en las emisiones a la atmósfera, ya que en los últimos cinco años y lo que va de 2018 la relación entre los coches matriculados con uno u otro motor resulta abrumadora a favor del diésel, con 75.965 unidades frente a 51.193.

La situación supone, en cualquier caso, la quiebra de una inercia que todavía se mantiene a favor del gasóleo en comunidades como Extremadura o La Rioja, donde la matriculación de automóviles con motor de gasolina sigue siendo minoritaria frente a la de los vehículos diésel.

Caen, para repuntar, las emisiones por vehículo

Los mismos datos de Hacienda revelan cómo conforme el diésel ha ido perdiendo terreno han aumentado las emisiones medias de CO2 de los vehículos nuevos en la comunidad, las cuales, tras caer de 125 a 118 gramos por kilómetro entre 2013 y 2016, y mantenerse en esa cota el año pasado, han repuntado en este hasta los 120.

Eso supone, para un recorrido medio de entre 9.700 y 13.900 kilómetros al año para un coche de uso personal, que es el uso estándar que registra el INE (Instituto Nacional de Estadística), que resulta difícil encontrar en Aragón utilitarios que lancen a la atmósfera menos de una tonelada de CO2 al cabo de doce meses, con independencia del tipo de motor que mueva sus ruedas.

Ese dato tiene una explicación sencilla: las emisiones de CO2 de los motores de gasolina son mayores que las de los diésel, con una diferencia de entre tres y seis gramos por kilómetro recorrido, por lo que el avance de los primeros tira al alza de las medias. Sin embargo, ese margen se ha ido estrechando hasta quedar reducido a dos gramos (124 por 122 en los ocho primeros meses de este año), en una evolución en la que el recorte fue mayor en la gasolina (nueve gramos menos, de 130 a 121, entre 2013 y 2017, frente a siete) y el repunte del último ejercicio, menor (tres por cuatro).

Los motores de gasolina de los coches matriculados en Aragón llevan cinco años emitiendo menos CO2 del que lanzaban hace un lustro los de gasoil, aunque también es cierto que nunca bajaron de los 120; es decir, de entre 1,16 y 1,66 toneladas por coche al cabo del año.

Sin embargo, el principal efecto nocivo de los motores diésel para el medio ambiente y la salud no procede de las emisiones de CO2, el principal causante del efecto invernadero y del cambio climático, sino del lanzamiento de Nox y de partículas sólidas, principalmente las cenizas resultantes de la combustión, cuya acumulación, combinada con un anticiclón, llegó el pasado otoño a provocar dos episodios de alerta por contaminación en una ciudad tradicionalmente batida por el viento como Zaragoza. Ambos generan ozono troposférico, que intensifica los efectos de las enfermedades respiratorias, especialmente en niños y ancianos, en épocas de intensa radiación solar.

¿Y qué es el Nox? Se trata de un grupo genérico de gases reactivos que contienen oxígeno y nitrógeno y entre los que se encuentran algunos como el dióxido de nitrógeno (NO2) y el óxido nítrico (NO). La combinación de su concentración con picos de frío y de calor llega a provocar la muerte de medio centenar de personas al cabo del año en la capital aragonesa, según las conclusiones de un estudio del Instituto de la Salud de la Universidad Carlos III incorporado a la Estrategia de Calidad del Aire y Cambio Climático de Zaragoza.

Las emisiones de Nox de los motores diésel son claramente superiores a los de gasolina, en una proporción de prácticamente cuatro a uno, con una media de 210 miligramos por kilómetro recorrido frente a otra de 59, según los datos de Ecodes (Fundación Ecología y Desarrollo).

Foto: CC

El parque automovilístico español mantiene una proporción de tres vehículos de motor diésel por cada dos de gasolina, relación que se dispara a diez a uno en el caso de los camiones y autobuses. Foto: CC

Décadas para revertir la primacía del diésel

El avance de los motores diésel ha sido una de tantas disparatadas recetas que occidente ha aplicado en las últimas décadas para intentar salir de sus crisis sin tener en cuenta sus efectos a medio y largo plazo. La promoción de los vehículos de gasóleo y el beneficioso tratamiento fiscal del combustible fueron una de las principales soluciones ante la escalada de precios del petróleo a mediados de los años 70, lo que llevó a instalar en el imaginario social la dicotomía entre el uso del automóvil de gasoil para tareas productivas y el de gasolina para el personal: la furgoneta y el tractor para trabajar y el coche para las cosas de casa.

En el caso de España, esas políticas, que ahora comienzan a revertirse al desincentivar el Gobierno el precio del gasoil y al preparar algunas de las principales ciudades (entre ellas Zaragoza) restricciones a la circulación de los vehículos más contaminantes, llevaron a que la relación de vehículos de gasóleo y de gasolina del parque automovilístico español fuera al cierre del año pasado de 18,36 millones frente a 14, según los datos del Anuario de la Dirección General de Tráfico de 2017.

Los segundos son mayoría entre los turismos (13,3 millones por 10,1) y las motocicletas (3,3 millones por 3.333), pero están en claras minorías de diez a uno en camones y autobuses (4,98 millones por 489.947) y de 23 a uno en los tractores industriales y el resto de vehículos (508.385 por 21.757). Mientras tanto, los vehículos propulsados por gas y/o electricidad tan solo suman 71.433, menos del 0,4% del parque automovilístico, en todo el país. Es la consecuencia de cuatro décadas de dicotomía.

El cambio de tendencia debería mantenerse durante un largo periodo, tanto en Aragón como en el conjunto del Estado, para darle la vuelta a la situación, regenerar el parque automovilístico y reducir las emisiones contaminantes, ya que en España se matricula más de un millón de vehículos por ejercicio y el primer saldo desfavorable al diésel, el de enero a agosto de 2018, apenas supera los 130.000.

Los efectos de las grandes infraestructuras

El transporte y el tráfico rodado generan algo más dela sexta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero a la atmósfera en la comunidad, con un registro de 2,79 millones de toneladas en 2015 (último año con datos disponibles en el Instituto Aragonés de Estadística de un total de 16,4. Sus lanzamientos crecieron un 35% desde que en 1990 se firmara el Protocolo de Kioto.

Y algunos de los proyectos de grandes infraestructuras que se reivindican desde los despachos y los cenáculos de la comunidad entrañan el riesgo de convertirse, de llegar a materializarse, en un factor decisivo para que esas emisiones aumenten.

Ocurriría con el aumento del tráfico rodado que supondrían la puesta en marcha del corredor Cantábrico-Mediterráneo (de Valencia a Bilbao, San Sebastián y Santander) y de la Travesía Central del Pirineo (con enlace desde Algeciras por Madrid), entre cuyos principales objetivos se encuentran los de captar una buena parte del tránsito que ahora discurre por el corredor del Mediterráneo, para desviarlo por la N-232 y la autovía de Valencia a Jaca, y absorber una parte del que fluye hacia Europa desde los puertos de esa costa y de la norteña.

Se habla de intermodalidad, sí, pero eso implica un aumento del trasiego carretero, aunque los proyectos de promoción del ferrocarril en esos mismos ejes tendría un efecto atenuador, al reducir la circulación por carretera para transportar las mercancías en tren.

Ahora son en torno a 20.000 los camiones que cruzan diariamente la frontera hispano-francesa por La Jonquera (Girona) e Irún (Guipúzcoa) y unos 2.000 por el centro del Pirineo, en un tráfico que se ha quintuplicado en tres décadas, mientras que únicamente en torno al 3% de las mercancías viajan en tren y algo más de la mitad, unos 130 millones de toneladas anuales, lo hacen en barco.

¿Cuánto aumentarían las emisiones de gases de efecto invernadero y de Nox si esos flujos comenzaran a concentrar su paso por Aragón y la zona central del Pirineo? No hay estudios que lo pronostiquen, aunque todo apunta a un incremento notable de cuyos efectos en el medio ambiente tampoco hay previsiones.

8 octubre, 2018

Autor/Autora

Periodista. @e_bayona


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